Сама курйозна військова техніка
Відео: ТОП 5 найбільш НЕЗВИЧНИХ ТАНКІВ
Розвиток техніки найчастіше йде методом проб і помилок, завжди ґрунтуючись на попередньому досвіді. Але іноді буває, що попереднього досвіду просто немає, а рішення необхідно. У таких випадках в справу включається фантазія, і на світ з`являються її найнеймовірніші породження ...
Питання реалізації завжди впирається в гроші, але бюджети, що виділяються військовим, дають їм можливість формулювати найнеймовірніші технічні завдання, благо у них є можливість оплатити їх. І дуже часто буває, що створений об`єкт виявляється мертвонародженим, не маючи шансів отримати розвитку в майбутньому, залишаючись лише курйозом.
Хотілося б відразу обмовитися, що цей список не може вважатися вичерпним, а відображає лише деякі найбільш яскраві приклади курйозних військової техніки. У матеріалу буде продовження, а поки ми пропонуємо всім бажаючим поділитися своїми прикладами в коментарях.
Самохідний протимінний трал
Одним з найпопулярніших експонатів в музеї бронетехніки підмосковній Кубинці завжди був самохідний протимінний трал PzKpfw I Schwere Minenr umer, вивезений з радянської зони окупації в Німеччині в 1947 році. Ніякої документації до цього чуда німецької конструкторської думки не було знайдено, тому вся інформація про нього супроводжується знаками.
Судячи з маркування механізмів, ця машина була створена в кінці 1941 - початку 1942 року і стала результатом співпраці фірм «Крупп», «Даймлер-Бенц» і «Алкетт», які об`єдналися для створення засобу боротьби з протитанковими мінами, активно використовувалися Червоною армією з самого початку війни і доставляли чимало головного болю Вермахту.
Найбільше цей дивний агрегат схожий на лафет артилерійської гармати кінця XIX століття, на який понакладали бронекорпус від вже знятого на той час з виробництва легкого танка PzKpfw I. У передній частині розташовуються два величезних колеса, по ободам яких встановлені сталеві черевики, які і повинні були підривати міни.
Аналогічне колесо, тільки меншого діаметра, було встановлено ззаду і виконувало роль поворотного.
На тралі був встановлений двигун «Майбах» потужністю 300 л. с., але через загальне ваги в 50 тонн максимальна швидкість руху не перевищувала 15 км / год. Примітно, що двигун розміщувався на амортизувальних кріпленнях, які захищали його від впливу ударної хвилі. Для екіпажу (що складається з командира і механіка-водія) будь-якої спеціальної захисту передбачено не було, тому залишається тільки припустити, як їм було під час проведення тралення і вибухів під колесами, віддати в корпус. У вежі, яка дісталася від PzKpfw I, було встановлено його стандартне озброєння: два кулемети MG-13.
В результаті висновки радянської комісії, що проводила дослідження незвичайного трофея, були буквально наступними: «не є сучасним», «смуга тралення [...] не суцільний», «низька швидкість руху», «слабке бронювання».
Ніякого інтересу в 1947 році у радянській армії він вже не викликав, що не викликав інтересу і у Вермахту в момент своєї появи - в серію машина не пішла. Адже ще перед Другою світовою війною з`явилися мінні трали, які могли монтуватися на стандартні бойові машини, в той час як Minenr umer був занадто вузькоспеціалізованим і з самого початку не відповідав вимогам до подібній техніці, залишившись лише курйозом в історії розвитку інженерних машин.
«Об`єкт 279»
Радянська військова доктрина передбачала для важких танків роль тарана, який повинен пробити лінію оборони противника. У 1950-ті роки стало очевидно, що на європейському театрі військових дій до глибокоешелонованої обороні противника додасться тактичну ядерну зброю, аж до ядерних фугасів, яке буде активно застосовуватися проти наступаючих військ. Тому виникла гостра необхідність у створенні важкого танка, призначеного в першу чергу для дій в умовах застосування ядерної зброї.
Створено цей танк був в КБ Жозефа Котіна, відомого своїми важкими танками сімейства ІС, в розробці яких брав участь і провідний конструктор нового монстра, який отримав назву «Об`єкт 279», Лев Троянів.
Унікальною особливістю танка були чотири гусениці, розплоджені двома блоками по бортах танка. Вузли ходової кріпилися на двох несучих конструкціях, які за сумісництвом виконували роль паливних баків. Підвіска танка була гідропневматичною, провідне колесо розташовувалося позаду.
Чи не було аналогів і для корпусу танка, що мав форму еліпса. Настільки незвичайна форма корпусу була обумовлена вимоги захисту від вражаючого впливу ядерного вибуху, а також противокумулятивними екранами. Лобова броня була товщиною 192 мм при нахилі 60 градусів, що еквівалентно 384-550 міліметрів. Танкові борту захищалися 182-міліметрової бронею, що має нахил близько 45 градусів (еквівалентно бронювання в 260 міліметрів). Фактично це означало, що жодне танкове знаряддя того часу було не в змозі уразити «Об`єкт 279».
Озброєння було під стать всьому іншому: зі 130-міліметровим знаряддям М-65 був спарений кулемет, причому це був 14,5-міліметровий КПВТ, призначений для ураження легкобронированной техніки або живої сили в укриттях.
Незважаючи на чудові показники, танк в серію не пішов. Крім зайвої складності в обслуговуванні нестандартної ходової частини і високу вартість, «Об`єкт 279» просто-напросто з`явився занадто пізно.
Після Другої світової війни стало очевидно, що поділ на легкі, середні і важкі танки (або піхотні і кавалерійські) стало архаїзмом, оскільки нові середні танки, такі як радянський Т-54 або американський М-48, а також змінили їх потім основні бойові танки , могли виконувати ті ж завдання, а тому ніякого сенсу в збереженні важких танків як класу більше не було.
літаючий танк
Радянському Союзу, який був піонером у використанні повітряно-десантних військ, першим в 1930-і роки довелося зіткнувся з труднощами, які супроводжували їх розвиток. Недосконалість парашутних систем того часу впливало на тактику десантування і навіть на вимоги до особистої зброї десантників. Відсутність у десанту важкого озброєння, яке не представлялося можливим перекинути одночасно з людьми з-за обмежених можливостей транспортної авіації того часу, суттєво обмежувало можливості десантників, які мали діяти в тилу противника.
Транспортування легких танків на зовнішніх підвісках літаків не була оптимальним виходом: адже для посадки перевантаженого літака був потрібний хороший аеродром, який як мінімум потрібно спочатку захопити силами легкоозброєна десанту. Тому не дивно, що в той час розглядалася можливість створення літаючого танка, оснащеного складними крилами і штовхає гвинтом, а також танків-автожирів.
Але природно, що далі вправ на папері ця ідея не просунулася: занадто складно поєднати вимоги, що пред`являються до літака і танку, які при цьому суперечать один одному. Більш реалістичною була ідея десантування танка на воду, яка відпрацьовувалася на плаваючих танках Червоної армії Т-37 і Т-38. Але найбільш обґрунтованим був спосіб перекидання техніки і важкого озброєння за допомогою планера.
Під час Другої світової війни з`явилися планери, здатні перевозити усередині фюзеляжу легку бронетехніку і навіть танки. Такими були британський GAL 49. Hamilcar і німецький Ме 321. Куди більш оригінальним був проект радянського авіаконструктора Олега Антонова - танк отримував крила і сам ставав планер, який міг здійснити посадку за сотні кілометрів за лінією фронту.
GAL 49 «Hamilcar»
Розробка проекту почалася в грудні 1941 року. За основу був узятий легкий танк Т-60, масово вироблявся з 1941 року на заводі ГАЗ, озброєний автоматичною 20-міліметровою гарматою. На танк мала встановлюватися біплан крильові коробка і хвостові балки. Управління планера здійснювалося з місця механіка-водія, при цьому планувалося, що керувати ним будуть додатково навчені танкісти, оскільки первинна підготовка для польотів на планері дійсно не вимагає багато часу. Після приземлення танк моментально скидав крила і був готовий до бою.
Випробування повинні були проводитися в Підмосков`ї на базі льотно-дослідницького інституту (нині відомого як ЛІІ ім. Громова). Перший політ був призначений на 2 вересня 1942 року, він же став і останнім. Пілотував А-40 відомий планерист повітряно-десантних військ С. Н. Анохін.
Спеціально для польоту з танка зняли башту і деякі інші деталі, максимально полегшивши його. Шасі танка легко витримало розбіг, і разом з буксировщиком Т-60 відірвався від землі. Автопоїзд тримався на висоті 40 метрів, коли через 15 хвилин польоту у літака стали перегріватися двигуни. Пілот планера, отримавши команду, відчепився від бомбардувальника і сів біля аеродрому Биково. При цьому, за відгуками Анохіна, планер добре слухався управління під час буксирування і, як відомо, благополучно приземлився.
Після того, як на практиці було доведено, що ТБ-3 не в змозі буксирувати А-40, про подальше продовження проекту не могло бути й мови. Адже крім застарілого ТБ-3 на роль буксировщика підходив тільки важкий бомбардувальник Пе-8, штучно використовувався в авіації дальньої дії.
Схожий проект з планера, побудованим за схемою літаючого крила, на якому розміщувався легкий танк, був і у англійців, стурбованих перетином Ла-Маншу і перекиданням техніки на віддалені театри військових дій, але він так і не був втілений в життя. Інших спроб створення планерів, складовою частиною яких була б бронетехніка, не робилося, а поява потужних парашутних систем і великих військово-транспортних літаків закрило це питання остаточно.
Дирижабль-авіаносець
Довгі роки головною проблемою винищувачів була недостатня дальність польоту, істотно впливала на їх бойову ефективність. Очевидним способом подолання цього недоліку були спроби доставити винищувач якомога ближче до його мети за допомогою іншого літака. Або ж дирижабля, який на перших порах перевершував будь-літак в вантажопідйомності і дальності польоту.
Створення перового дирижабля-авіаносця для експериментів по старту літака, поки ще без повернення на носій, було здійснено в грудні 1918 року в рамках проекту ВМС США.
Розвиваючи цей проект, в 1923 році ВПС приступили до проведення військових випробувань по вильоту і вже поверненню на носій невеликого літака. 3 жовтня літак зв`язку успішно стартував з дирижабля ВВС TC-7 і сіл на аеродром, а 15 грудня були проведені випробування по старту і поверненню літака на дирижабль TC-3. Хоча система пуску і стикування (основним елементом якої був гак, встановлений над носовою частиною літака) продемонструвала свою працездатність, ВПС США прийняли рішення про припинення робіт.
Однак ідею підхопили ВМС і не тільки розвинули її, але згодом реалізували з куди більшим ефектом. Флоту був потрібний великий дирижабль-авіаносець, який би ніс на своєму борту п`ять-сім винищувачів, що стартують і причалює до нього в польоті для заправки паливом, що значно збільшувало б зону дії літаків.
Дирижабль міг би патрулювати акваторію в кілька тисяч квадратних кілометрів, взаємодіючи з кораблями, оборонятися узбережжі. Винищувачі на борту могли б вести розвідку і захистити дирижабль при зіткненні з літаками противника, що, як показував досвід закінчилася світової війни, було фатально для неповоротких повітряних гігантів.
У 1931 році фірмою «Гудіір-Цепплін», яка перемогла в конкурсі ВМС США, був побудований відповідав технічним завданням ВМС дирижабль «Акрон», а в 1933-му - однотипний йому «Мекон».
Їх розміри вражали уяву: 239 метрів в довжину і 40 метрів у діаметрі, що робило їх найбільшими в світі на той момент. Для порівняння, знаменитий «Гінденбург» (також найбільший в порівнянні з усіма попередниками на момент створення), побудований в 1936 році, був 245 метрів в довжину і 41,2 метра в діаметрі. В ангар містилося чотири невеликих винищувача F9C-2 Sparrowhawk, ще один міг перебувати на причальної трапеції. Оборонне озброєння самого дирижабля складався з семи кулеметів, а загальне число членів екіпажу досягало 89 осіб. При цьому, умови служби на дирижаблі були куди комфортніше, ніж на більшості кораблів того часу.
Дивно, але ніяких серйозних подій за час експлуатації з літаками при стикуванні не відбулося, система показала себе напрочуд надійної. До речі, винищувачам знайшлося і додаткове застосування - літаки виявилися відмінним баластом для дирижабля, тому, коли наступала необхідність скинути баласт, один з літаків просто перебирався на базу. За час свого недовгого служби дирижаблі поставили кілька рекордів вантажопідйомності: «Акрон» підняв 207 осіб, а «Мекон» перевіз 133 тонни.
Але як було сказано вище, служба цих дирижаблів тривала недовго. У ніч на 4 квітня 1933 року біля узбережжя Нової Англії під час шторму переломлюється в повітрі і гине «Акрон». З 76-ти осіб на борту підоспілі кораблі берегової охорони і флоту врятували лише два.
Мабуть, найгірше в цій катастрофі була загибель адмірала Вільяма Моффет - старого друга президента Рузвельта і керівника флотського Комітету аеронавтики, який і був головним ентузіастом програми створення авіаносних дирижаблів. Не дивно, що його смерть, а також захід епохи дирижаблів в цілому визначили відмову від подальших спроб використання дирижаблів як носіїв літаків. 12 лютого 1935 року біля каліфорнійського Монтерея сіл на воду і затонув «Мекон», велика частина команди була врятована, а один винищувач навіть встиг стартувати і сісти на суші, але на долю флотських дирижаблів це не зробило ніякого впливу.
Однак до ідеї повітряного старту винищувача американські військові повернулися після появи стратегічного бомбардувальника B-36, що мав дальність польоту 9000 кілометрів. Концепція застосування бомбардувальників того часу передбачала обов`язкову наявність винищувачів прикриття, при тому що ні один винищувач не мав дальності польоту, порівнянної з B-36. Досвід минулої Другої світової показував, що відсутність винищувального прикриття веде до неприпустимих втрат бомбардувальників.
B-36
Рішенням повинен був стати XF-85 Goblin - мініатюрний реактивний винищувач, який знаходився в бомбовому відсіку літака, а в потрібний момент витягувався назовні на трапеції і вирушав у вільний політ, щоб потім пристикуватися назад. У «Гобліна» навіть були відсутні шасі, замість них була посадкова лижа, так як в штатному режимі он повинен був повертатися на землю разом з літаком-носієм.
Сама ідея і окремі технічні рішення, наприклад конструкція трапеції, базувалися на досвіді 1930-х років, отриманому при експлуатації дирижаблів. Було виготовлено два дослідних екземпляри літаків, які в цілому успішно пройшли всі випробування. Правда, в серію вони не пішли: занадто активно йшов розвиток «великих» винищувачів, а поява дозаправки в повітрі звело нанівець саму ідею повітряного старту бойового літака. джерело
Статті за темою "Сама курйозна військова техніка"
Оцініть, будь ласка статтю
Ще статті розділу
