Кладовище кораблів: куди припливають гіганти
Жителі Бангладеш в пошуках заробітку не гребують найнебезпечнішим заняттям - розбором після закінчення їхнього терміну кораблів.
Мені відразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, - розповідає один з місцевих жителів. - Їм показували, як люди практично голіруч намагаються розбирати багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди ходу немає ».
Я пройшов пішки пару кілометрів по дорозі, що тягнеться уздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг в місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей з розбирання суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, всюди стоїть охорона і висять знаки, що забороняють фотозйомку. Чужинців тут не шанують.
Відео: СТАЛКОМ № 21 - Кладовище кораблів і Ремонтно Експлуатаційна База Флоту
Утилізація суден в розвинених країнах жорстко регламентована і вельми затратна, так що цю брудну роботу виконують в основному Бангладеш, Індія і Пакистан.
Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми без праці снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись в тіні їх гігантських труб і корпусів. Деякі суду ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталевий обшивки, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25-30 років, більшість з доставлених на утилізацію були спущені на воду в 1980-е. Тепер, коли підвищення вартості страховки і обслуговування зробила старі кораблі збитковими, їх цінність полягає в стали корпусів.
Ми опинилися тут в кінці дня, коли робітники вже розходилися по домівках, і суду спочивали в тиші, зрідка порушували плескотом води і побрязкуванням металу, що доносяться з їх чрев. У повітрі стояв запах морської води і мазуту. Пробираючись уздовж одного із судів, ми почули дзвінкий сміх і незабаром побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: піднімалися на нього і пірнали в воду. Неподалік рибалки розставляли мережі в надії на хороший улов рисової рибки - місцевого делікатесу.
Раптом зовсім поруч з висоти в кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! - закричав зверху робочий. - Що, жити набридло? »
Океанські судна розраховані на довгі роки служби в екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких будуть містити токсичні матеріали на зразок азбесту і свинцю. Утилізація суден в розвинених країнах жорстко регламентована і вельми затратна, так що цю брудну роботу виконують в основному Бангладеш, Індія і Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а якої б то не було контроль майже відсутня.
Правда, поступово ситуація в галузі поліпшується, але процес цей досить затяжний. Наприклад, Індія нарешті ввела нові вимоги до безпеки робітників і навколишнього середовища. Однак в Бангладеш, де в минулому році розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечним.
Разом з цим він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п`яти мільйонів доларів в розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації суден в Бангладеш: «Все залежить від класу судна і від багатьох інших факторів, наприклад від поточних котирувань стали».
Яндекс.Директ
Відео: Кладовища кораблів. берег мерців
створення музики Звукорежисура!
Пройди потужний курс. «Створення музики: Продюсер». Запишись на пробний урок »
створення-музикі.рфАдрес і телефонСанкт-Петербург
Оголошення приховано.
Якою б не була прибуток, вона не може виникнути на порожньому місці: більше 90% матеріалів і устаткування знаходять друге життя.
Процес починається з покупки судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем уживаних судів. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на «парковці» величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів. Після того як судно в`язне в прибережному піску, з нього зливають і продають все рідини: залишки солярки, машинне масло і протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми і внутрішню оснастку. На продаж іде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей і кілометрів мідного проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальних шлюпок і інших електронних пристроїв з капітанського містка.
Потім спустошений корпус обліплюють робочі, які приїхали на заробітки з найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана при зведенні будинків.
«Хороший бізнес, говорите? Але тільки подумайте про хімічні речовини, що отруюють нашу землю! - обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. - Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під зірвалися конструкціями або задихнулися в трюмах ». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Вся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими родинами з Чіттагонга, яким належить і суміжний бізнес, зокрема переплавлення металу.
Шахін прекрасно розуміє, що його країна має гостру потребу в робочих місцях. «Я не вимагаю повного припинення утилізації суден, - говорить він. - Просто нам потрібно створити нормальні умови праці ». Шахін переконаний: в ситуації, що склалася винні не тільки безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище в відкриту, розбираючи суду прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися від непотрібними кораблів тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров`я людей? »- обурюється він.
Відправившись в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їх тіла покриті глибокими шрамами, які тут називають «чіттагонгскімі татуюваннями». У деяких чоловіків не вистачає пальців на руках.
Відео: В останню путь. Кораблі викидаються на берег
В одній з хатин я познайомився з сім`єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, одного разу став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнув від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф за грошима, злякавшись, що мене просто так не відпустять, - розповів він. - Господарі не люблять виносити сміття з хати ».
Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангир. Він займався різкою металу на верфі у Зири Субедара, де і загинув у 2008 році ». Разом з іншими робочими брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала і відірвалася.
Третього брата, 22-річного Аламгір, зараз немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився в люк і пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму зібралася вода, вона пом`якшила удар від падіння. Напарник Аламгір на мотузці спустився вниз і витягнув його з трюму. На наступний же день Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.
Молодший брат Амір працює помічником робочого і теж ріже метал. Це жилавий 18-річний хлопець, на його гладку шкіру шрамів поки немає. Я запитав Аміра, боїться він працювати, знаючи про те, що трапилося з братами. «Так», - відповів він, сором`язливо посміхаючись. Раптом під час нашої розмови дах затремтіла від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я виглянув на вулицю. «А, це зірвався шматок металу з судна, - байдуже кинув Амір. - Ми чуємо таке кожен день ».
Центри утилізації морських суден: карта
Під час відливу робочі тягнуть п`ятитонний трос, щоб лебідкою витягати на берег фрагменти судна, що утворюються при його розбиранні.
Ці хлопці стверджують, що їм вже є 14 - саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації суден. Господарі верфей віддають перевагу молодим розбирачів - вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеку, що загрожує їм небезпеки. До того ж вони можуть пробратися в самі важкодоступні куточки судна.
Сталь з корпусів суден вирізують фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали в якості підкладок, вантажники волоком тягнуть ці секції на вантажівки. Шматки стали переплавлять на арматуру і використовують її при будівництві будівель.
Вантажники днями не вилазять з бруду, яка містить домішки важких металів і токсичною фарби: такий бруд розтікається із судів по всій окрузі під час припливу.
Збройні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. На те, щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, в залежності від його розмірів.
Кілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна Leona I. І ось величезна його частина раптово відділяється, «впливів» сталеві осколки в сторону, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був побудований в Хорватії, в місті Спліт, 30 років тому - такий середній термін служби великотоннажних морських суден.
Робочі гріються біля багаття з ущільнюючих прокладок, знятих з трубних з`єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може міститися азбест.
Близько 300 осіб зібралися на похорон Рана Бабу з села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 роки, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху скупчився газу. «Ми ховаємо молодого хлопця, - журиться один з тих, хто прийшов попрощатися. - Коли ж цьому прийде кінець? »
